К концу апреля оба мировых лидера гражданского авиастроения опубликовали свои операционные и финансовые показатели, а в течение майских праздников было время их сравнить.
Выручка
Если отбросить показатели военного и финансового подразделений (здесь Boeing просто давит своей массой европейцев), остаются примерно сходные по финансовым параметрам производители Старого и Нового света.
Коммерческие самолёты Airbus заработали за первый квартал 9,7 миллиардов евро, коммерческие аэропланы Boeing (буквальный перевод их названия) — 10,6 млрд евро (по курсу ЦБ России на 30 апреля).
Интереснее динамика: на фоне 34%-ного роста у Airbus американцы сократили выручку на 9%. Причины нужно искать о объёме поставок, потому что именно на момент передачи заказчику готового самолёта и приходится основной объём платежей по контракту. Объяснения появятся чуть ниже — в классе узкофюзеляжных самолётов.
Прибыль
Проблемы с поставками и снижение выручки серьёзно сказалось на операционной прибыли Boeing: она сократилась на 17%. Это большое падение.
Тем болезненнее оно выглядит на фоне благополучия Airbus: его выручка подскочила аж на 1407%.
Всё меняется при взгляде на абсолютные цифры. В то время, как Boeing получил 1 051 млн евро, Airbus — 536 млн, почти ровно вдвое меньше. В прошлом году просто был вообще убыток.
То есть, эффективность бизнеса Boeing как минимум вдвое выше даже в период спада.
Поставки
В количественном сравнении лучше всего видны сильные и слабые стороны каждого производителя по сегментам рынка.
Особо малый класс: Airbus 8 — 0 Boeing
Так, в 1-м квартале 2019 года Airbus поставил 8 самолётов малого узкофюзеляжного класса A220, прямых аналогов которым в продуктовом ассортименте Boeing нет. Это бывшая линейка CSeries канадского производителя Bombardier, которую американцы хотели удалить с мирового рынка своими санкциями — а добились того, что европейцы получили самый современный и готовый продукт за минимальные вложения.
Из этой ошибки в Сиэтле сделали выводы и активизировали деятельность по поглощению бразильского гражданского авиастроения: Embraer обладает и удачными продуктами, и опытом их успешной дистрибуции. Покупке противились президент Дилма Русефф (по счастливой для Boeing случайности была смещена с помощью импичмента) и даже её преемник Мишел Темер (не выдвинул свою кандидатуру на выборах после истечения срока каденции — тоже очень удачно). Зато новый президент Жаир Болсонару за, и оставалось лишь сопротивление профсоюзов, которое в таких благоприятных условиях было преодолено.
К концу 2019 года американцы обзаведутся своим прямым конкурентом и для Airbus A220, и для Sukhoi Superjet 100. Вероятно, на таком поле у российского самолёта за пределами страны шансов на контракты не останется вообще.
Airbus получил CSeries у Bombardier. Бесплатно
Airbus A220-300 — самый продаваемый самолёт 2018 и начала 2019 годов в сегменте от 110 до 150 кресел; был разработан канадской Bombardier, но под давлением Boeing достался третьей стороне — европейскому авиагиганту
Boeing уже почти заполучил всё бразильское гражданское авиастроение, и пока проигрывающий по всем статьям Embraer 195-E2 имеет шансы (возможно, под новым американским именем) дать бой канадско-европейскому самолёту
Малый класс: Airbus 126 — 89 Boeing
126 самолётов Airbus A320/A320neo на фоне 89 единиц конкурирующего семейства B737NG/B737 MAX от Boeing выглядят уверенной победой.
В поисках причины можно обратиться к первому кварталу 2018 года: тогда американцы поставили 132 своих авиалайнеров двух поколений семейства B737. Падение в 33% вызвано, конечно, не только техническим превосходством европейцев: значительную часть машин невозможно передать заказчикам, так как полёты модификации MAX запрещены.
Boeing, в попытке обогнать традиционно идущего впереди в вопросах автоматизации пилотирования конкурента, заложил спорные алгоритмы в свою систему управления полётом, и стал косвенной причиной гибели 346 человек. Создав, по сути, самый опасный самолёт 2010-х годов.
Ответственность за такой шаг не хочет брать никто (а должен, видимо, кто-то из топ-менеджеров Boeing, если не сам президент компании), поэтому под давлением производителя ведущие расследование американские эксперты не публикуют своих выводов официально, ограничиваясь утечками, косвенными заявлениями и инструкциями по исправлению тех или иных процедур.
Впрочем, если вина конструкторов и должностных лиц Boeing будет подтверждена документально, это станет прочной основой и для исков со стороны семей погибших, и для требований компенсаций от авиакомпаний-пользователей, чьи самолёты простаивают из-за запретов. Наверняка производитель приложит всё своё влияние, чтобы обойти стороной оформление подобных выводов.
Пока управляющим всё удаётся, они платят наименее болезненно: снижением финансовых показателей компании в целом. Хотя на фоне 3,36 евро разводнённой прибыли на акцию (прибыли, не убытков) даже котировки ценных бумаг на бирже Нью-Йорка остались волатильными. Ни о каком падении речи нет, увольнения и скандалы не просматриваются.
Запрет эксплуатации Boeing 737 MAX
У Airbus наконец-то всё более-менее в порядке, и A320neo попеременно с A321neo и старыми версиями A320ceo/A321ceo один за другим покидают заводские аэродромы по пути к заказчикам
Boeing 737 MAX 8 для авиакомпании SpiceJet на аэродроме Сиэтл Боинг Филд (BFI) 18 марта 2019 года в ожидании снятия запрета на полёты модели и поставки заказчику
Середина рынка: Airbus 0 — 12 Boeing
Малый широкофюзеляжный класс, он же Middle of the Market Aircrafts, начисто отсутствует у Airbus. Вместо таких самолётов предлагаются эрзацы — A321neo и A321LR с узким фюзеляжем и более-менее подходящей дальностью полёта.
Стандарт же здесь, если «положить цифры на глобус», — перелёт из штатов Восточного побережья в Западную и Центральную Европу или из Москвы на Камчатку (хотя последнее, конечно, конструкторы в расчёт не принимают — не тот спрос).
У Boeing тоже ничего вразумительного: старая, не отвечающая потребностям современного рынка модель B767-300ER. Её никто и не покупает (последняя была поставлена в Казахстан для Air Astana летом 2014 года) — для пассажирских перевозок. Американцы выпускают этот самолёт как грузовик, и в первом квартале их передана заказчикам дюжина.
Airbus A330neo будет облегчён и ослаблен для борьбы с Boeing 797
Airbus предполагает занять нишу шести-восьмичасовых рейсов с двумя сотнями пассажиров самолётами A321LR (на фото) и будущей его версией A321XLR с ещё большей дальностью полёта
Boeing собирается начать разработку модели B797, а пока же лишь собирает грузовые B767-300F для авиакомпании FedEx Express
Средние широкофюзеляжные: Airbus 5 — 36 Boeing
Такие самолёты занимают нишу «над серединой»: это уже настоящие большие машины для межконтинентальных и трансатлантических полётов. Вторая их важная ниша — рейсы между крупнейшими аэропортами Восточной и Юго-Восточной Азии. Там весь пассажирский трафик перетекает по десятку основных маршрутов, и даже на линии небольшой протяжённости ставятся вместительные самолёты с двумя проходами между рядами кресел, чтобы удовлетворить спрос. Именно этого класса.
У Airbus это A330ceo/A330 neo — их передано 2 и 3 машины, соответственно.
У Boeing это B787 Dreamliner в трёх размерных вариациях, и их поставлено 36 самолётов (на 6% больше, чем годом ранее).
Нужны ли ещё доказательства того, что самолёт из композитных материалов начисто выигрывает прямую конкурентную схватку у «металлического», даже если у последнего максимально осовременено крыло?
Кстати для чистоты сравнения, двигатели у них аналогичны. В обоих случаях большинство парка использует моторы семейства Trent от Rolls-Royce, специально доработанные под заказчика (это единственная опция на A330neo и одна из двух, но наиболее популярная, на B787).
Но техническая отсталость — не приговор! Главная задача коммерческой авиации — извлечение прибыли. Поэтому если одна сторона сделки убедит другую в наивысшей выгодности контракта, он будет заключён, даже если объектом являются A330neo, вытесняющие в парке само американское совершенство. Доказательство — блестящая работа Кристиана Шерера, коммерческого директора Airbus, переманившего заказ Emirates на 40 средних широкофюзеляжных самолётов. А ведь у Boeing уже было подписано соглашение о намерениях!
Airbus A330-200 или Boeing 787-8: какой самолёт выгоднее для полётов над Атлантикой
У французов тоже есть политически поддержанные продажи: на фото Маки Салл (Macky Sall), президент Сенегала, на торжественной церемонии прибытия первого Airbus A330-941 в страну для Air Senegal. Это один из трёх поставленных в первом квартале самолётов A330neo
Большинство независимых заказчиков, которым интересен этот сегмент, останавливают свой выбор на Boeing 787 Dreamliner
Большие широкофюзеляжные: Airbus 22 — 10 Boeing
Если у кого-то ещё оставались сомнения в преимуществах композитов, то при взгляде на объёмы поставок в верхнем классе они должны рассеяться.
Здесь лидеры поменялись местами: американцы предлагают рынку первый в мире рассчитанный на компьютерах (ещё в 1990-х годах) самолёт B777, а европейцы — не первую ни по каким показателям для книги рекордов модельную линейку A350, однако же разработанную и собранную относительно недавно.
Boeing поставил 10 своих B777 (минус 17% к прошлому периоду), Airbus — 22 самолёта A350.
Американцы выводят на рынок второе поколение своего некогда прекрасно продававшегося семейства — под названием B777X. С ещё более длинным (самым длинным в мире) фюзеляжем и ещё более длинным (самым длинным в мире) крылом. Оно будет превышать международные габаритные требования, по которым рассчитываются аэропорты. Чтобы новинка была допущена к полётам, Boeing предусмотрел складывающиеся вверх законцовки.
Но при этом B777X будет иметь всё тот же металлический фюзеляж, что и самолёт из 1990-х. Поэтому эксперты склоняются к прогнозу, по которому примерно через 10 лет в этом сегменте наступит гегемония Airbus.
Airbus A350-1000 vs Boeing 777-300ER: какой самолёт лучше?
Глава Qatar Airways Акбар аль Бакер требовал от Airbus разрабатывать новую модель с нуля, а не копировать A340. Теперь его авиакомпания — в числе главных заказчиков обеих размерных версий A350. Но самолёты получились удачными, поэтому список покупателей катарским перевозчиком не ограничивается: за Airbus практически все контракты в этом сегменте
Некогда популярные Boeing 777 теперь востребованы только в грузовом исполнении. Морально устаревшую пассажирскую версию B777-300ER продолжали получать только русские и китайцы
Гиганты: Airbus 1 — 2 Boeing
Как ни удивительно, однако современная коммерческая авиация не очень нуждается в самолётах, берущих на борт свыше 450 пассажиров.
Настоящие гиганты так и не стали бестселлерами и не принесли прибыль создателям.
И даже пользователям они, за редким исключением, тоже приносят скорее убытки.
В прошедшем квартале Airbus объявил о закрытии программы A380, позволил Emirates отказаться от заказа на 39 своих Суперслонов (прозвище самого большого пассажирского самолёта современности) и передал пользователям всего одну машину — японской All Nippon Airways для рейсов из Токио на Гавайи.
Boeing уже давно продаёт свой B747-8 в качестве огромного грузовика. За первый три месяца текущего года поставлено два авиалайнера.
Airbus закрыл A380
20 марта 2019 года, церемония передачи Airbus A380-841 авиакомпании All Nippon Aiways
Пассажирские гиганты от Boeing не нужны уже вообще никому, а спрос на грузовые B747-8F формируют американская транспортная UPS и российская AirBridgeCargo
Исследования
Теперь будет интересно вернуться к показателю расходов на исследования и разработки.
Будучи более крупной и финансово эффективной компанией, Boeing потратил на эти цели 776 млн евро, сократив исследовательский бюджет на 13%.
Airbus тратит 654 млн евро, всё ещё отставая, но зато наращивая бюджет на 6% к прошлому периоду.
Airbus теряет заказы и наращивает выручку Отчёт Boeing за 1-й квартал 2019 года: рост акций на фоне лёгкого падения выручки
